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国际海运(中国)年会2011”在海南博鳌隆重开幕

    航运在线11月3日讯 11月2日至4日，有全球“海运达沃斯”之称的“国际海运(中国)年会2011”在中国海南博鳌隆重开幕。航运在线（http://www.sol.com.cn/）作为行业主流媒体之一，应邀出席盛会并对大会进行了全程直播报道。

    以下为会议文字实录：

　　主持人：各位领导、各位嘉宾我们马上就要开会了，请大家就坐。

　　各位贵宾女士们、先生们早上好，一年一度的国际海运中国年会已经成为世界海运领域一个重大的节日，是国内外海运界以及相关业界相互交流促进合作的重要平台，今天，来自全球海运业的杰出代表和相关行业商业精英们共聚中国在海南岛召开国际海运年会2011以共商海运发展的大势。我谨代表会议主办方和协办单位对出席本次年会的各位嘉宾表示热烈的欢迎和衷心的感谢。首先请允许我介绍今天出席开幕式大会的各位贵宾。他们是：中华人民共和国交通运输部李盛霖部长；中华人民共和国国务院发展研究中心侯云春副主任，中国远洋(6.94,0.16,2.36%)运输集团魏家福董事长，出席今天开幕式的还有来自于国际航运业、钢铁、铁路、物流、造船、金融、钢铁、设备制造等共800余人，他们体验了全球国际人士对于国际发展的热情，自从2004年以来，国际海运年会已经连续在北京、上海、深圳、天津、大连、青岛、广州举办了七届，共吸引了来自于海内外5600多人次赴会。七年来年会先后以中国因素机遇与挑战，把握变化、赢在市场、运筹等把握未来为主题，百家争鸣为研究海运经营海运投资海运的人思路和启发，已经成为国际航运界的一个品牌，这次年会选择海南具有特殊意义博鳌亚洲论坛会址，一方面大家感受亚洲特别是亚洲新兴市场蓬勃向上的发展势头。同时，海南省作为一个岛屿海洋大省，在推动港口发展实现港行强省的战略目标，实行工业园区、物流园区、经济开发区与港口联动方面取得了巨大的飞跃，给海运行业带来了巨大的发展机会。

　　各位嘉宾，海南省的这一系列联动可以说对于我们来说都是巨大的福音，自从2008年第四季度以来，我们国际航运业深受国际金融危机的影响，共同经历了过山车式的振荡时期，首先是2009年市场跳入了低谷，2011年这种强烈的振荡给业界和市场判断带来了分歧，一方面乐观情绪引起新一轮的扩张增长，另一方面市场需求增长的速度却低于运力扩张速度，使得航运市场重新陷入低迷。同时，在各国政府应对国际金融危机时采取的强力刺激措施退出之后，各国后续推动乏力，发达国家失业率居高不下。欧债危机压抑着全球经济复苏的步伐，我们仍然看到了很多不确定的因素，经济二次探底的可能性又重新抬头，作为全球经济的晴雨表，国际航运业在复苏的道路上波动起伏曲折前行，为此，本届年会的主题是“均衡突破”，我们将共同分析全球经贸及航运领域突出的不均衡状态，沿着后危机时代伴随经济贸易的发展和科技进步出现的新情况、新问题、新矛盾和新风险，为航运业及相关业者寻求突破把握未来，探讨解决方案。我非常希望通过我们的讨论能够让各位以理性的姿态来面对未来的挑战，机遇深化合作以实现整个行业可持续发展，现在，我宣布国际海运年会2011正式开幕。

　　首先，让我们有请大会的主办方代表，中国远洋运输集团魏家福董事长致辞；

　　魏家福：各位早上好！我有一个特别好的消息，今天早晨中国的神州八号成功的和天宫一号对接了，我们天宫一号是九月末发射成功的，这是中国天宫外太空开展的一大盛事，我们应该共同鼓掌来祝贺这一成功。尊敬的中华人民共和国交通运输部李盛霖部长，尊敬的中华人民共和国国务院发展研究中心侯云春副主任，各位贵宾、女士们、先生们大家上午好！首先请允许我代表大会主办方热烈欢迎大家来到美丽海南博鳌参加第八届国际海运年会，这是我们期盼已久的盛会在各位关心支持下，国际海运年会已经走过七个年头，我们今年年初经历了动荡，我们经历了海运高潮与低谷，我们利用我们这个会议的平台，我们探讨了中国因素为世界带来的机遇，利用这个平台我们大家发表了各自应对金融危机的见解和面对未来世界经贸走势的判断，利用这个平台我们在低潮时提振信心，在高峰时倡导理性经营，今年国际航运市场再一次的进入了低谷，我们选择在博鳌亚洲论坛永久会址举办这一盛会，是希望大家进一步体会亚洲全球经济潜力和活跃地区之一，成为全球经济发展的重要推动力量。由于近几年世界经济由于金融危机而遭受重创，亚洲经济仍然保持了充满活力的增长，并对世界经济复苏做出了重要贡献，最近我们注意到全球经济的恢复和增长很不均衡，特别是发展地区和经济恢复与新兴市场的增长很不平衡，海运业也出现了这一趋势，发达国家和新兴国家也有不平衡，甚至区域内部国与国之间和一国内部的发展也很不均衡，导致国际经贸形势和海运发展出现了新的不均衡。国际海运年会主办方在广泛地征集不同领域的专家意见之后确定本届年会均衡突破为主题，均匀在当前不均衡大环境寻求突破制约航运业健康发展的解决之道。希望通过疏理全球经贸形势不均衡的表现以及对航运的影响，探讨航运业均衡可持续发展的途径讨论金融业、港口业如何支持航运业的发展，希望我们所有利益相关者，行业的各位朋友都能够获得不俗的佳绩，本次年会采用大会与分会场的方式，分成高端访谈、战略谋变、模式突破、理性发展、布局调整、权威战略、减排战略、产业创新和均衡发展等几大议题，既独立成章又组合成篇来自各个领域企业和研究专家将共同探讨航运业的发展方向，以及航运企业如何更好的把握未来。

　　对话激发灵感，激变产生火花，我相信一天半的正式会议将给在座的每一位带来新的触动、启发和收获。同时，我也希望丰富的战略交流活动能够代表创造商务交流和合作的机会，为全球行业及相关的行业带来新的生机，来实现我们共享、共赢、均衡、突破的初衷。我想借此机会向国务院发展研究中心、交通运输部、海南省委、海南省人民政府表示衷心的感谢，同样我也向大会的荣誉主办方、支持单位、合作伙伴表示衷心的感谢。我还要特别赞助本次大会的22家赞助商，特别要感谢我们长荣集团连续八年的赞助，非常感谢你们各位的鼎力相助，最后我预祝本次大会取得圆满成功。非常感谢！

　　主持人：谢谢魏董事长，尊敬的女士们、先生们，中华人民共和国交通运输部是中国航运业的行业管理机构，一直以来对国际海运年会给予了高度重视和支持，今天中华人民共和国交通运输部部长李盛霖先生亲自出席本次会议，现在让我们热烈欢迎李部长发言。

　　李盛霖：各位嘉宾、各位代表女士们、先生们上午好！我应魏家福董事长的邀请来到风景如画的博鳌参加第八届国际海运中国年会，与世界海运界人士共聚一堂，探讨国际航运的未来与发展，非常高兴。首先，我代表中华人民共和国交通运输部对本届年会的召开表示热烈的祝贺，国际海运中国年会自2004年创办以来，已经成为全球海运、港口、造船以及金融贸易等行业交流合作的重要平台，本届年会以“均衡突破”为主题，探讨应对国际金融危机持续影响，实现行业科学发展的思路和途径，具有很强的针对性和现实意义，新中国成立以来，特别是改革开放以来，伴随着经济社会的快速发展和对外开放的不断扩大，中国海运事业取得了巨大成就，海运市场体系基本建立，海运综合实力逐步增强，海运业在国民经济和国际市场中的地位持续巩固，中国海运业取得的成就离不开包括在座各位在内的努力，中外海运界人士的共同努力和大力支持，在此我谨代表交通运输部向你们并通过你们向长期以来为中国海运业发展做出积极贡献的中外海运界人士表示衷心的感谢。女士们、先生们当今世界正处于后金融危机时期，国际经济走势正经历着新的一轮的波动，处在缓慢复苏之中。但是，复苏的进程非常脆弱很不平衡，面对诸多不确定、不稳定的因素，无论是发达经济体，还是新兴经济体，经济增速都出现了回落，主要发达经济体，失业率居高不下，新兴经济体通货压力上升。一切国家主权债务风险增大，引起了国际金融市场继续经济动荡，世界经济复苏的长期性、艰巨性对国际海运业发展带来了不可避免的影响和冲击，海运业发展的老问题还没有完全解决，现在又出现了新的问题，现在是新问题、老问题交织在一起，使这种影响和冲击越来越复杂，目前最突出的是国际航运市场运力供需不平衡。一方面2002年以来，世界海运业经历了历史上少有的好时光，运力高速扩张，船东纷纷造大船，国际海洋运力大幅增长国际航运企业竞争加剧，供需失衡。另一方面在全球通胀的背景下，航运企业经营成本呈直线上升之势，尤其以燃油成本增长最为突出，市场运力供求的不平衡和经营成本的刚性上升，对世界海运业形成了双重挤压，导致了目前海运业促进比2008年金融危机时期更为低迷的状态，这种状态有可能持续一个较长的时间。国际金融危机爆发以来，中国政府科学果断的决策，实施了扩大内需保证增长调整结构的一揽子计划，保持了经济平稳较快发展，在航运领域我们着力转变发展方式，加快内河航运建设，积极推进港行业节能减排，不断优化港口结构布局，引导航运企业抱团取暖，加强行业自律和理性发展，努力规划市场竞争秩序，采取了鼓励更新淘汰落后旧的船舶，使运价备案一系列有效的政策措施，取得了良好的效果。今年前三个季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为67.5亿吨，20.3亿吨和1.211万标箱分别实现13.4%、9.6%、12.4%的增长，女士们、先生们，在当前世界经济复苏缓慢，航运业面临严峻挑战的形势下，我们要增强信心，立足当前、着眼长远、同舟共济、攻克时间努力把握市场发展变化趋势，努力推进航运业实现新的突破，交通运输部作为中国政府主管行业的部门，我们将着力推动以下三个方面的工作。

　　第一，是转变方式调整结构。以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线是中国政府应对金融危机的指导原则，我们将继续着力推进水域战略性结构调整，不断提升水域发展的质量、效益和管控能力，努力推进水运交通全面转入科学发展的轨道。针对当前国际国内航运面临的严峻形势，特别是当前运输需求增幅放缓，新的运力不断的投入，供过于求的矛盾仍然比较突出，经营成本继续上升，部分企业经营比较困难的情况，我们将立足于发展现代物流，推动集约发展降低物流成本，继续加强船舶运力的宏观调控，积极引导港口货船、集装箱运力的有序投放，千方百计缓解运力过剩的状况。

　　第二，加强监管维护安全。作为国际海事组织A类理事国，中国政府高度重视海运安全和海洋环境保护，切实加强安全管理和应急措施体系建设，我们将继续加强安全监管，严格执行安全和防污染标准，鼓励发展技术先进，经济安全节能环保的运输装备，加快淘汰落后运输装备，引导船舶向大型化、专业化、清洁化方向发展，我们将继续遵循联合国气候变化框架合约和京都议定书确定，共同承担区域责任原则，开展国际航运船舶温室气体减排合作，我们还将在联合国授权的范围内，继续采取措施配合中国海运索马里护航行动，保障过往商船海上航行安全和人命安全。与此同时，我们也希望世界各国和地区都要本着积极务实的态度，在海运安全保安和环境领域各尽职责扩大合作，推进国际海运业的可持续发展。

　　第三，深化合作共促发展。海运业发展的前景对促进世界经济发展早日走出后危机时代的阴影作用巨大，任何形式的贸易保护制度单边行动都会给海运业发展带来负面的影响，不利于经济贸易的长远发展，海运业是中国对外开放最早，开放水平最高的产业之一，我国海运业在开放中不断发展壮大，国际竞争力不断的提升，有利的支撑了国家经济和贸易发展，我们将坚定不移的坚持改革和开放，促进贸易投资市场化、便利化、推动区域和世界经济一体化，与中外各界朋友加强海运合作，本着互利共盈的原则，着力加强对水运市场的管理，为国际海运业共同营造和维护公平、透明开放的市场环境。

　　女士们、先生们，回顾世界航运业的发展史，这是一部迎难而上、奋力拼搏的历史，世界航运界的前辈们克服了一个接着一个的困难，为今天的航运界打下了我们发展的良好的发展基础，当前，航运企业遇到的困难从长远来看这是暂时的，只要航运界的各位同仁相互支持，抱团取暖就一定会冲破各种艰难险阻，乘风破浪、勇往直前，航运企业也一定能够实现共赢。最后，祝本届国际海运中国年会圆满成功。谢谢大家！

　　主持人：谢谢李部长的重要讲话，也非常感谢交通部长期以来为我们海运行业给予的巨大支持，各位贵宾那么在今后的一天半里面，我们将会有40位来自全世界各地航运业的嘉宾将会跟我们一起讨论航运业发展和战略，我认为在这样一次大会当中会有新的想法、新的信息交换，也会看到航运业非常好的前景，也能够再次加强我们之间的友谊，我们通过这种方式结成新的伙伴关系，就好象刚才我们李部长也在百忙之中抽出时间来参加我们今天的大会，我们要再次感谢他，我们再次感谢部长的光临。谢谢！

　　我们今天第一个议程就要开始了战略谋变，我们现在邀请中央电视台财经电视节目著名主持人马洪涛先生来主持我们第一部分议程。

　　主持人：谢谢各位非常感谢马泽华总经理从老马手中接过话筒，小马非常荣幸，我是中央电视台财经频道的主持人马洪涛，我想这两个字是海运人不是特别喜欢的，但是又必须不得不经常面对的，就像现在这个时候。而且，非常对不起大家我的英文不够好，没有办法用流利的英语为大家主持对话，我相信大家愿意听一下中国的声音。今天是一个特别的日子，我想至少三件大事因为他影响世界载入史册，第一件大事是魏总演讲当中提到的，今天凌晨0点3分神州八号跟天宫一号成功的对接，这是中国航天史上最重要的一步。第二件大事马上在嘎纳举行G20峰会，在欧债危机如此关键的这个峰会特别引起大家的瞩目。第三件大事我想就是我们今天在这里举行国际海运中国年会，我相信如果不出意外的话我们这次年会比G20峰会更容易达成更多的共识。

　　然而眼下又是一个多事之秋，利比亚战争刚刚平息，欧债危机面临非常复杂的局面，新兴经济发展很快也存在不确定性，我们海运更面临非常艰难的时期，中远的董事长魏家福先生用一句古诗描述海运跟中国的关系，“春江水暖鸭先知”。就像现在这个时候，我在想如果冬天真的来了，鸭子会思考什么、会做什么？今天非常荣幸的是全球“鸭子”们聚在这里一起思考这个问题，首先通过一个短片了解一下全球海运局势到底面临怎么样的局面，来看一下大屏幕。

　　(短片播放)

　　主持人：希望海运年会能够为海运界带来积极的因素，最后短片嘉宾这句话我相信也是全球海运共同的愿望，下面请上来五位嘉宾到台上跟大家分享思考，他们是国务院发展研究中心副主任侯云春先生；中国远洋运输集团总公司董事长党组书记魏家福先生；瑞信董事总经理亚洲区首席经济分析师陶冬博士；鹿特丹港务局总裁兼首席执行官H.N.J.Smits先生；汇丰环球银行运输及航运业务环球主管梁万祺先生；欢迎！

　　主持人：请各位就坐，坐台上有几位可能要跟大家单独介绍一下，坐在魏总旁边这位我们国务院发展研究中心的副主任侯云春先生，坐在我身边的是瑞信的董事总经理陶冬博士；坐在魏总左侧是鹿特丹的总裁H.N.J.Smits先生；坐在H.N.J.Smits先生旁边的是来自汇丰环球银行运输及航运业务环球主管梁万祺先生；如果大家参加去年广州举行第七届中国航运年会应该对魏家福先生当时做主题演讲非常丰富，题目叫做度“复苏中的波动，波动中发展”，放在一年之后的今天来看当年这个题目真的非常准确的描述了这一年发生的事情，依然是在经历着一个波动的阶段，我看到今天的主题被确定为均衡突破，我相信这也是对当前形势的一个判断，和对未来海运走势的一个判断，首先我就想请魏家福先生，我们掌声有请魏家福先生。

　　魏家福：谢谢中央电视台的著名主持人马洪涛先生为我们今年的世界航运年会亲自主持，他的一番开场演讲打动了所有人的心，尽管我们看到大屏幕上一片负面声音，但是我相信我们五个人所发言的东西可能给大家带来新的积极的因素，今天我们选择了主题是“均衡和突破”为什么？因为，现在当前世界在后危机时代短暂的复苏2010年过去之后，2011年又重新进入了下滑周期，集装箱市场严重的亏损，散货的市场也是巨额亏损，邮轮团队也是亏损，所幸运特种团队表现不错，但是赚钱的很有限，为什么呢？主要世界经济出现了五个不平衡。第一，经济增长不均衡，发展国家持续增长发达国家都在走下坡路，这个不均衡导致了对世界海运的重大影响。第二，贸易的流向不均衡，现在发展中国家新兴商品的进出口贸易在旺盛，但是受世界经济不均衡的影响，它也受到了严重的下滑影响，再一个资本的流向不均衡，我们过去看到国际资本都流向了新兴市场，可是在经济下滑当中，国际资本又从新兴市场抽回去了，这种严重影响了世界经济。第四，政策的趋向不平衡，在2008年金融危机出现之后世界各国采取一致行动，就是中国政府四万亿，美国几万亿美金欧洲都在救市所以迅速的使世界经济短暂时间获得了恢复，2010年我们所有航运业取得了重大成果，可是今天政策取向不一样有的开始宽松了，有的开始叫人民币升值了，等等各国的趋向不一致。第五，利益均衡不均衡，拿欧盟来说核心国他们继续宽松货币取得进出口重大缩影，而欧盟的周边国家也处于严重的负面倾向，由于这个世界经济格局不平衡导致了世界航运也出现了几个不平衡。第一供需不均衡。第二，成本收入不均衡，现在油价比危机之前涨一倍之多，到110多美金一桶。我们的传统航运公司在经营船舶，现在货主发展船队，船东的主题不平衡。第四，利益诉求不平衡，货物造船为了控制成本船东造船为了控制股东的利益。第五，利益分配不均衡，整个产业价值链比如说有一些矿砂货主，他们为了追求更高的例如而大大压缩航运的运费价格，跟买方谈判的时候说一吨矿砂运价一百美金，可是具体付船东市场40美金他从中赚取巨额的差价，这种航运价格不均衡带来严重的问题给我们航运界雪上加霜，如果航运吹跨世界经济一去不复返，这个情况下我们选择均衡突破，如何突破？我们首先要理性发展，我们这个时候不要因为市场大家都在造船，尤其造大型船舶，那个自毁长城。第二，创新发展，只有通过创新了解货主需求在什么地方，我们提供货主所需要的需求来满足我们价值链。第三，这个事情我们首先航运业要抱团取暖维护我们共同的利益，我们所有价值链供方、需方港口银行一起合作维护世界航运业可持续发展。谢谢！

　　主持人：谢谢魏董事长，谢谢魏船长对均衡突破两个关键词的阐述，刚才魏船长特别提到了之所以航运业面临着五个不均衡，是因为全球经济面临五个不均衡，所以我们沿着这个命题继续讨论，全球经济到底面临怎样一个形势，陶冬博士对于全球经济的判断历来非常准确，曾经准确语言了1997年亚洲金融危机还有2004年的中国宏观调控，所以我相信大家跟我一样特别想听一下陶冬博士在这个时候对于全球经济形势的判断，G20峰会马上要召开，而此前欧盟峰会刚刚通过了一揽子解决欧债危机的方案，但是我们看到这个方案又面临一个巨大的变数，希腊提出要进行全民的公投，这样一个复杂局面如何影响现在金融届的走势。

　　陶冬：我谈论明年经济如何走势之前我想说一点，今天全球经济必须从中期看起，今后四五年全球经济是在去杠杆的过程中间，去杠杆势必带来需求的下降，这个不会因为某一个国家，某一个政府，某一个银行的，某一个措施而带来一个本质性的改变，政府的宣言银行的措施可能带来短期性的市场效应，带来情绪上面的一个刺激，但是我认为今后四五年去杠杆带来一个增长中位数的下降，需求中位数的下降这个是一个大趋势，这个在美国、欧洲日本都会发生，在中国也会发生，同时由于去杠杆这个过程，金融风险出现一些动荡，我认为这个我们进入了一个高危高发区，这个对于中期来讲也需要有一个认识，必须看到这一点，但是这个不可怕，有危也按额会有机，这个取决于大家在企业的不及上面需要做一系列的安排，我再谈一下对于美国欧洲的经济发展，对于中国经济发展我们之后再谈。首先我认为全球经济不会出现两次探底，这个主要基于两点，美国经济最坏数字最差的事件已经过去。第二，新兴市场环境相对比较稳定，我们撇开这些数字不谈，非农就业数字到底怎么样，就业信息到底怎么样不提。我们仔细想一下今年美国的消费实际上好过去年，去年的美国消费好过前年，今年美国中小企业请人的数量好过去年，去年好过前年。至于企业的利润这些我们就不提了，美国第三季度季报非常的好，这意味着美国经济实际上有复苏，但是这个复苏是非常微弱的复苏，因为他的复苏腰上有两块巨石，第一块叫做房地产市场救市，第二块叫做就业市场，这两个市场没有办法真正复苏之前我认为美国的复苏是一个弱复苏，而且中间不断的有所曲折，带来大家两次探底的担忧，我们相信美国明年经济增长大概2.5到3%之间，这个比危机4点几要差出一点，但是比起大家所想的两次衰退负2%增长没有增加，今年实际上美国面临的情况是弱复苏，只是政治家和市场失去让经济缓慢复苏耐心的，我对欧洲的形势更悲观一些，我认为欧债危机会长期的持续下去还会不断的恶化，在这个过程当中会间歇式的出现几次断裂式的市场动荡，欧债危机走到今天已经不再是一个欧洲债务危机，而是欧洲银行危机。欧债今天不是希腊能够不能够还债的问题，而是南欧国家像骨牌倒闭的这种情况一旦出现，欧洲银行业、金融业会怎么样，因为他们没有美国银行那样，2009年2010年集到资，他们说没有问题他们错过了集资窗口，一旦危机起来这个很大的问题，欧债危机不是债务危机，性质已经变成了银行危机。

　　前些天欧洲的领袖出来了一揽子救市计划，这个计划根本就是治标不治本，他们为稳定资金注入流动性，他们要做是稳定市场的信心，他们并没有解决欧洲债务国家的财政上的结构问题，长期入不敷出的问题，这个问题不解决多少钱放进去也是扔进了无底洞，那么是不是把希腊踢出去是一个好的结果，我认为不是，当希腊被踢出去之后市场势必会猜测谁是下一个希腊，谁是下下一个希腊，欧债危机我比较悲观，这个只是什么时候爆发的问题，我相信这个可以拖几年，因为欧元危机对于德国是一个好的危机，对于德国出口是一个好的危机，欧债危机长期维持在这里不断给市场带来振荡，我们认为欧洲明年会随着消费的下降和政府的财政收缩而进入衰退。谢谢！

　　主持人：谢谢陶冬博士，刚刚欧盟峰会通过了一揽子解决方案，陶博士看来治标不治本的方案，这个方案如果希腊公投不能通过也是没有办法执行的方案，所以前景变得更加的复杂。侯主任上个星期在四川侯主任对全球经济放一个分析，今天我们放在危机对于海运影响上听一下您的高见？

　　侯云春：金融危机08年开始这个金融危机不限于金融领域，这个发展卖点这样经济危机、社会危机和心理危机转化，实际上全球经济进入了一个比较长时期的深度调整期，在这个调整期间是经济增长低迷期新兴产业的萌芽期，是实体经济的振兴期，也就是刚才陶博士说的去杠杆化，这一个期间不是一个短时期能够完成的，对此，我们必须有一个充分的思想准备，那么既然是无论是春江之暖还是秋水之寒，都是我们这些“鸭子”们首先感觉到，我们就先走一步，我们主动的进行调整，我们没有办法调整水温，我们就调整一些体温，我们该长羽毛的时候长羽毛，该去掉羽毛的时候去掉羽毛，这样我们航运业、海运业才能适应全球经济的深度调整期，能够适应和促进全球经济的发展，因为全球经济的复苏它不是经济刺激打一点激素就能够复苏的，就能够繁荣的，各个国家采取的经济刺激措施只能治标不能治本，只能救济不能救命，要通过经济刺激所争取的时间和机会抓紧进行调整，要主动的调整经济结构，进行各个方面的创新，技术创新、管理创新和市场模式的创新，转变经济与发展方式，即希望于新一轮的产业革命来带动全球经济走出危机走向繁荣。谢谢！

　　主持人：谢谢侯云春主任，光靠一些救援政策没有办法改变当前经济的格局，更没有办法改变某些经济体面临的命运，所以在侯云春主任看来要通过一个深刻产业革命才能带领全球走出危机，接下来我想请教一下H.N.J.Smits先生，刚才大家讨论欧债危机的问题，的确很多经济学家看来欧债危机影响目前全球经济走势最重要的一个原因，H.N.J.Smits先生来自欧洲的，我想你也听到了很多经济学家对于欧元区目前解决方案不看好的，刚才两位专家提到这一点，甚至我看到有观点说欧元区本身就是一个错误，很多在体制上的问题它是永远无解的，我现在想听一下来自欧洲的声音，H.N.J.Smits先生您认为欧元区特别是希腊危机目前面临的困境能不能找到一个解决方案，如果有的话会是一个怎样的方案？

　　H.N.J.Smits先生：我是一个经济学家，不是政治学家，但是我仍然可以就此做一些见解和发言，欧元所有的国家政治状况是不一样的，他们所采取的措施幅度很小而且太晚了，根本的问题就是我们如何解决这个问题，我们必须改变欧洲的政治意愿，我们必须调整、整合欧洲的政治意愿，必须要有一个委员会来对这个政府来守规律，然后其次欧洲央行应该发挥一个中心的作用，而且比现在的作用更加重要，然后向投资者来保证，如果银行业内面临着困难和困境的话，比如说他们由于希腊的问题，他们的资金链断裂，或者银行充足率不足的话，他们需要再次充盈其资本，如果实现这些的话，欧洲将恢复信心，如果有了信心经济就会转好，可能在明年下半年的时候还会很多的会议，认为欧洲可能会重返适度的恢复，不仅对于欧洲，对美国来说都很重要，在未来一段时间在全球的层面上，可能经济的发展比我们过去的速度要慢一些，所以，我们必须强调创新，这个不仅仅是非常比较的，而且要重新定义船舶公司，要强调他们的效率，要强调整个世界物流业的效率，因为物流的过程不仅是在港口，在电视上都非常重要。谢谢！

　　主持人：谢谢H.N.J.Smits先生，鹿特丹我想对于魏家福先生是一个非常特别的地方，我听说那是您年轻做船员的时候去欧洲第一个港所以印象非常深刻，我相信大家对于H.N.J.Smits先生一番演讲非常深刻，欧债危机还需要更多的会议找到一个解决的方案，下面我们听一下梁万祺的先生，您对于欧洲形势包括全球经济形势判断是什么？

　　梁万祺：非常感谢！我想有一些问题其他几位嘉宾已经谈到了，毫无疑问，我们现在看到无论是发展中国家，我们遇到了一些困难比如说通胀，当然这个里面是有发展的，没有什么金融界的危机，但是通胀可能唯一的政治问题，这个里面要采取任何行动都是通胀所造成的，在发达国家是另外一个相反的问题，我们由于没有缺乏增长，可能我们很难在获得在雷曼兄弟之前的增长率了，增长是发达国家每一个人特别是欧洲国家每一个人都寻求的东西，在此环境之下我们在金融界碰到了这样的问题，我们缺乏资金没有办法解决，监管者投资者没有办法解决这个困境，我们看看经济前景跟政治前景密切相关的，政府已经开始承担金融机构的这种困境或者开始这么做，但是现在特别是欧洲碰到了政治上的阻碍，你看欧洲的经济其实还不错还比较平衡，债务对于GDP的比例是可控的，但是这却掩盖了欧洲内部的巨大差异，德国经济非常强劲出口有导向有贸易盈余，但是希腊大部分地方都是贸易赤字，为了解决这些不平衡的问题，这将是无论欧洲政治和经济上以及金融市场将要面临的困境在接下来一两年解决国家间差异过大的问题，在其他一些欧洲国家增长非常慢，很多经济学家预计欧洲明年经济增长只有0.6%，几个月之前他们预测1.5%，现在下调到0.6%，中国相比8.6%可以说我们几个月前预测一样的，所以欧洲是面临困难，当然我也不奇怪金融市场的反应本来就是不是乐观，他们看到了很大的不确定性，前一段时间市场好了一下然后又下跌，取决于人们对于欧洲未来经济的预期，这种波段性我觉得很正常，而且这种波动性还会继续在将来一年还会继续，直到我们看到更加明朗的趋势或者欧洲内部有一个统一的解决方案，在此之前我们会看到很大的波动，特别是金融市场，除非整个市场出现了明确的信息，当然让政治家达成一致是很难的，因为他们经常应对选举，所以他们无法对欧洲整体做出一个最符合整体利益的决策，而且还要应对各国内部的选举，还要争取自己内部的选民支持所以很难预测将来社会怎么样。发展中国家呢看起来很不错很强劲，发达国家仍然深陷政治不确定性，我们会继续看到金融市场的波动，直到解决政治上不确定性为止。

　　主持人：谢谢！感谢梁万祺先生，还有一个问题讨论，两天前终于有一个大型金融机构就是欧债危机当中倒掉，就是美国的MF公司，我特别请教一下MF公司的倒掉会不会形成一个连锁的反映就像雷曼兄弟那样。

　　梁万祺：我觉得MF对于广泛的金融市场来说并不像雷曼兄弟这么有影响力，金融问题主要看谁拥有债券，这个凭证是谁拥有的呢，哪些人有什么问题，MF是一个投资者而不是一个核心的金融机构，我并不认为MF像雷曼兄弟那样连锁反应，不像前面几家金融机构那样连在一起因为他们之间很多的交易，当然他会带来金融市场更大的困难或者是失望，而且对于非金融机构带来一定的影响，整个航运业我觉得也会感受到这种影响，我们看看其他的美国上市公司，发现他们股价大幅度下挫，我预计这个趋势一直下降直到航运业有所复苏为止，我想监管者和政府当局已经学到了这一点，庞大金融机构是不能再让他们倒闭的了，可能这也成为了一个政治上的支持，所以，很多的欧洲他们也开始主张要支持这种银行。所以，我也非常高兴受邀谈到这样的会议谈一下我的看法，现在很多欧洲支持帮助那些陷入困境的银行，MF的倒闭只不过是过去的危机延续而不是新问题的产生。

　　主持人：MF更多像一片秋天落下的落叶而不会一个新的蝴蝶效应煽动的翅膀，下面我们谈论一下中国的问题，现在海运业都再说中国因素是一个不可忽视的因素，是一个举足轻重的因素，因为中国体越来越大，中国的航运业在全球影响力越来越大，我们看一下中国经济首先听一下侯云春先生您的观点，您是国务院发展研究中心的副主任，国务院发展研究中心是国务院一个重要的智库，我相信您的判断代表了权威的一种声音。

　　侯云春：中国经济在经济高度全球化的今天，中国经济和全球经济是紧密联系在一起的，刚才说到了全球经济形势，我想在这里说一点就是我所在的国务院发展研究中心的机构，在08年国际金融危机刚刚爆发的时候做出这样一个判断，就是这一次国际金融危机会分三个阶段，第一阶段次贷危机。第二阶段私人债务危机，是指企业金融机构他们的危机。第三阶段是主权债务的危机，主权债务危机现在美国、日本、欧洲国家的负债率都非常高，但是这三大经济体的情况又有所不同，日本是政府借老百姓的钱，95%是国内购买的债券，美国当然主要也是美国国内买的，很大部分是欠别人国家的钱，欧洲是小国欠大国的钱，穷国欠富国的钱，因此解决起来情况不一样，日本经济好不到哪去，差也差不到哪去，美国欧洲住宅问题全球不帮他买单也得帮他买单，而欧洲因为没有统一货币和统一财政解决起来问题比较复杂。中国而言，这个涉及到新兴经济体和发达经济体所处不同的情况，当国际金融危机刚刚发生的时候全球几乎一致的采取了大力经济刺激措施，但是实际上各个国家的情况很不一样，所以没有用多长时间这个环球不再一样，一方面发达经济体高失业率经济低速增长。另一方面是新兴经济体，经济过热通货膨胀物价上涨，所以在这种情况下政策的选择肯定不一致的，当然看到最近出现了一些新的情况，新兴国家的经济再减速，发达经济体也出现了通货膨胀的苗头，所以这个决定着中国今后采取一些什么样的政策措施。因为中国经济的欠债增长率还比较强，中国明年的经济发展会是一个因为当前对于中国来讲也是一个需求主导的经济，能够推动中国的经济增长不主要取决于供给而是取决于需求，明年中国的三大需求，投资、消费和出口会出现两减一升的态势，简单来说就是投资和出口的增幅还会有增长而且比较大幅的增长，但是相对今年固定资产投资的增幅和出口的增幅都会有所减少。消费会有所上升，中国经济明年虽然经济处于一个增长回调的态势，这也是我们宏观调控希望达到的一个方向，中国经济还会保持一个比较强劲的增长速度，我们明年会在调结构、促改革、转方式、化解风险这个方面做一些新的努力，中国经济增长明年仍然渴望是一个持续健康发展的趋势。

　　主持人：谢谢侯云春主任，明年经济形势仍然有望是一个持续健康增长的态势，我不知道陶博士是否同意侯云春主任做出的中国经济的判断。

　　陶冬：我认为中国经济进入了一个弱增长周期，这个弱增长周期的背后是弱信贷周期、弱房地产周期，弱出口周期、弱中小企业周期，这些不是半年、一年、两年可以解决的，这个背后需要一个经济结构的调整，我看来今后的几年中国经济的转型不可避免，一个是出口拉动性的增长模式已经走到了尾声。第二，信贷扩张式的扩展模式已经走到了尾声，中国经济跟2009年刚开始的时候不一样，那个时候中国经济出现了外部冲击，但是本身的银行体制政府财政、中小企业等等当时的体制是健康的，今天我们面临的问题不仅仅是外围的经济环境，同时也有我们本身经济自身的失衡，这个里面包括出口企业的一个经济的失衡，信贷规模的失衡，地方财政的失衡房地产业的失衡，我觉得在今后几年都需要进行逐步的调整，这个过程势必拖垮中国经济的增长，中国经济更大的两个问题出现了结构性的毛病，我把他总结成两个，第一银行储蓄终结化，储蓄进来第一个20%进入央行储蓄帐户里面动不了的，第二个20%借地方融资平台现在续借才能维持。第三个20%信托基金房地产地产也动不了。第四个20%进入大型国有企业，大型国有企业没有太多投资资金周转速度也下来了，100%、80%各种各样形势沉淀到了，银行手中真正掌握的只有20%，如果一个肺的功能五分之四功能不能正常运作你说能够跑多快，银行去终结化或者国内讲去霉化。第二，投资去实业化，2010年不是通胀起来了，而是民企投资了，全去炒PE去了，房地产民营企业连国有企业也不投资了，全去放高利贷了，资金在大量的金融里面滞留，而实体经济资金不足所带来去投资去实业化是中国第二个问题，这个情况下哪怕货币稍微放一放、财政放一放也不会马上把这个拉起来，今后三到五年中国经济增长基本上在7%到9%之间，这个数字尽管跟中国历史数字比起来差一点，中国增长是落下来了，但是全世界其他人爬下来了，中国还是一个高个子，我对于中国实体经济增长尽管我认为他会下滑，我并不是太担心。我担心的是在这一轮经济失衡中间所出现的许多金融里面的乱向，这个是我担心的，这个问题一定处理好。谢谢！

　　主持人：谢谢陶冬博士的精彩阐述，陶博士说中国经济会进入一个弱增长周期，调整可能持续三到五年的时间，所以跟侯云春主任判断有一些不同，我们听一下梁万祺先生您同行投行角度观察一下中国的经济，很多时候我们说旁观者清。

　　梁万祺：我是来自欧洲，如果我们能够看到7%到9%的话，我们肯定非常高兴，如果看到中国保持7%9%已经非常满意了，看到世界上其他国家的缓慢增长如果中国能够维系7%到9%我们觉得非常的赞叹，其他人肯定都会羡慕不已，我非常同意你的观点，你说政策必须调整促进中小企业，当然我不是政治家，我也不是一个中国人，我非常希望将来两三年能够看到您说的这些措施来应对这种挑战。作为经济学家我们可以相信的是中国不可能有一个硬着陆我们看到通胀得到了控制，我们知道这里增长率7%到9%我已经非常羡慕了，作为一个欧洲人来说非常羡慕了。

　　主持人：谢谢！从我们海外进行了这样一个观察，我们刚才讨论了世界经济形势和国内的经济形势及其实这个时候今天是一个海运的年会，我们把剩下的20分钟用来讨论工作经济形势对于海运的影响，首先请教一下魏船长，您从事海运已经30多年了，在30多年过程当中经历当中今年算是怎样的年份，是不是最糟糕的时候？

　　魏家福：我补充一下我从事海运40多年了，第一个航运出去到鹿特丹，在中远集团当总裁13年，我见证了中远集团13年的发展，在中国中央政府的领导下和政策支持下我们走向了国际化，这13年伴随着中国经济的步伐我得到快速发展，我的净资产比13年前增长了14倍，所以成为规模上世界上可以排行老二的，但是最严重的海运市场的影响当属今年，2008年全球金融危机对于我们的冲击，一年以后各国救市已经把市场给拉起来了，可是2010年我们大家都赚钱了，我去年赚钱在中央企业一百多家当中净利润贡献排行第十位，但是今年我说一下，这是我们看到世界航运最痛苦的一年，在这个情况下我相信通过这次年会大家对于形势判断有一个共识，然后采取自我救护的办法抱团取暖，比如说在运业增长要严控，作为海运大企业道德水准第一条，我们部分因为自己一己的利益而影响我们行业其他兄弟的利益这个是不可取，道德水准是衡量社会领头企业最重要的标准也就是社会责任，你有能够经营更多的团队我提倡去租市场上现有的运力，而不要迅速投资更多的运力雪上加霜。第三，要创新，我觉得中国的“十二五”的规划告诉我们，中国因素仍然引导世界海运业走出低谷的一个重要因素，中国“十二五”调结构、转方式把拉动经济的三驾马车从投资为主、出口为主转向消费为主的调整，毫无疑问对于中国的经济乃至全球经济将会做出重大贡献，作为我们从事远洋航运的在座各家港行企业单位会从中国的“十二五”计划当中得到实实在在的益处，我认为世界源动力还是中国，“十二五”给中国航运经济带来转机，“十二五”给中国消费需求带动转机这个拉动世界的贸易，我们中国还会不断的出口，刚才专家讲明年经济增长几驾马车当中投资增幅下降了一点，出口增幅下降了一点，但是提醒大家不是说投资出不是实质性下降，而是跟前几年比有所回落，但是还会往前增长如果我们控制好运力不要自毁长城用价格战互相打，我们的工业是不会完蛋的。谢谢！

　　主持人：这是最坏的时候也是最好的时候，这是英国著名小说家德科斯《双城记》中的一句话，我相信H.N.J.Smits先生应该对文学的语言也是非常熟悉了，鹿特丹在上世纪1961年成为全球第一大港，现在依然是欧洲第一大港称之为欧洲之门，这个门户对于世界经济冷暖对于航运能力也是感受特别深刻，现在想听一下H.N.J.Smits先生您作为航运业的资深人士对于当前的海运业的走势是做一个怎样的判断？是不是到了最坏的时候？是不是马上会出现反转？

　　H.N.J.Smits先生：我认为航运业总体而言是一个周期性很强的行业，有好的时候也有坏的时候，因为我们有的时候会看到运力比较过剩，有的时候需求会比较多，这是一种周期性很强的行业，至少是一个十年甚至上百年的这种周期，我认为首先在未来一年对于航运业来说是非常痛苦的一年，除非我们的运力能够有所下降，如果我们能够在危机当中08、09年危机之后如果我们真正做到这一点是非常明智的，我们应该根据市场的需求来调配我们的运力。另外，港口他们也必须要进行投资，鹿特丹现在已经做好了准备，而且在未来一年我们也将会准备承受八万个标准箱的船只，另外我们还要坚持可持续性，只要坚持可持续发展我们行业必然会有增长，这是我的观点，所以我们必须要促进更为均衡的增长，不能像过去的航运业一样，我们的海运业也需要进一步的整合，与更多的航运联盟，这样有利于进一步降低成本，使我们的这个船舶的设计更为标准化，使我们能够更好的管理到港的船只，所以我的看法未来一年的确会比较艰苦，但是我们如果我们能够更好的应对这些挑战的话，可能在未来我们能够更好的提高航运业的整体效率。谢谢！

　　主持人：未来会非常困难但是同样也存在很多的机会，而且H.N.J.Smits先生回应魏董事长提出的建议，整个海运业发展应该更加理性应该建立一个更加良性的秩序。接下来我想听一下陶博士您的意见，我记得您曾经写过一篇文章，您对2000年之前这样判断，在那十年你只要看准了出口行业，只要在出口行业投入巨资你一定成为一个赢家，然后您在评价2000年到2010年这十年的时候只要看准中国的房地产市场你就会成为这十年的赢家，我想知道我们中国的海运或者世界的海运是否存在这样一个黄金十年，什么时候到来。

　　陶冬：我的原话中国经济十年有一个大趋势，我们90年想一下什么大趋势中国出口中国世界的加工厂如果看到这一点一定赚钱，这个过程当中许许多多其他的因素，亚洲金融危机前总理朱镕基一刀切的调控，这个都是噪音，中国经济刚刚过去十年大趋势是什么？我认为资产升值包括房地产和股市等等，这个过程中间出现了雷曼倒闭、也出现了石油价格暴涨暴跌，这些都是十年之后的噪音。在下一个十年中国经济大趋势在哪里？我认为是消费，在城镇化拉动下的第二个五亿消费者的产生，中国第一个五亿消费者已经震撼了世界，今天的中国马路上跑的别克车比美国多，大众汽车在中国市场赚的钱比德国市场赚得多，日本制造在中国制造的日产车比日本制造更多。第二个五亿消费者他们需求非常非常的大，这个话就是城镇化是大故事，中国有城镇化的故事，印度有城镇化的故事，印尼有城镇化的故事，巴西有城镇化的故事，某一天全世界一半人口醒过来跟你说，我不种地但是我还要吃饭而且我要吃更多的肉，这个对于农产品(14.50,0.62,4.47%)需求会带来什么样的冲击，同理对于工业大宗商品带来什么样的冲击，我们所有商品历史图表可以扔到窗口外面去，因为这个涵盖的十亿消费者，现在新的30亿消费者在产生，这个前景是光明的，但晚期今后两三年的调整也是不可避免的，大家一方面注意到今后两三年的行业一个弱周期的同时，也不要失去这个对于行业前景的变化世界在变，随着新兴国家的崛起，对于大宗商品我是绝对的看好。谢谢！

　　主持人：虽然没有明确的说未来十年是航运的十年，但是消费起来之后航运有巨大的机会，在秋水之寒到来的时候，很多“鸭子”必须做一个选择有些在寒冷水当中冻死还有一些“鸭子”上岸，还有一些“鸭子”在水里调整水温，你觉得我们做航运公司如何调整自己的水温？

　　侯云春：如果给航运界巨头一句话的话，我们航运界今后几年低迷当中加快调整靠创新求得发展，在低迷中进行调整就是不要在盲目的扩大生产能力调整自己的运力机构，要改变这个运力的一些方式，加强各个运输企业包括上下游用户之间合作，在合作当中寻求共赢，这个调整既是对我们航运业是一个或者瘦身或者一个健体的一个很好的周期，我们新的经济复苏和繁荣还创造调整的机会，至于怎么样调整我自己一个外行说不清楚，我相信在座的各位一定能够找到你们适合你们自己的调整和创新的途径。

　　主持人：谢谢侯云春主任，进行调整和创新是这个寒冷冬天必须要做的一个选择，魏总其实有一个问题特别想请教一下您这个资深从事海运44年的老海员，很多人关心中国农产品的周期，很多今年农产品周期表现特别明显的时候，因为前两年农产品价格涨幅比较高，很多农民选择多种农产品，于是今天出现很多农产品出现了挤压然后价格大幅度下降，按说海运应该是比农业要现代化多的一个产业，为什么在海运行业也出现了这样一个类似农产品周期的情况？

　　魏家福：我的理解市场供需的规则是决定一个行业盛衰的重要的规律，我曾经记得2008年第五届海运年会在大连召开的时候，我的主旨演讲说树立信心，信心比黄金更重要，大家形成共识以后09年很快复活2010年我们赚钱了，那个时候大家形成共识挺好，减少可用运力降低成本互相合作，这个成功的经验我认为今天仍然需要，不能够像刚才讲农产品也好，我想举一个例子数年前红富士赚钱大家做红富士，等你的苹果出来到市场不值钱了，这种战略思维作为我们海运界的CEO必须具备，要看到未来十年的世界的走势，我们认为只要我们有信心我们一定渡过短暂的困难，迎来行业的春天，我很信任丘吉尔的一个名言，如果看到机遇举步不前，机遇错过了，如果看到机遇跨过去机遇抓到了，我在这个上面选CEO全选乐观的，我相信我们在座都要以乐观精神面对当前困难，世界行情界一定会好。

　　主持人：机遇和风险并存，风险属于悲观主义者，机遇属于乐观主义者。下面听一下梁万祺先生对于航运业看法是什么，我想您从事航运很多方面的工作，最近三四次年会你多参加了，对于当前魏总还有H.N.J.Smits先生提出建立一个新的理性的海运秩序，刚才H.N.J.Smits先生提到共同成立一个海运联盟降低成本你觉得这样努力多大程度上改变目前海运目前的困境是悲观一点还是乐观一点？

　　H.N.J.Smits先生：我想每一次参加这个会议，我的一个印象就是魏董事长都是非常的积极乐观，我想未来几年可能对于海运业来说比较的困难，海运企业投资者以及一些借款方他们必须要通力合作才能克服这些困难，因为比较艰难的时候有的时候这个杠杆率太多，但是魏董事长说的很好，危机的时候我们关注到机遇，良好的企业有良好的方式，才能拥有良好的市场的客户，当然，从这个银行业方面来说我希望整个银行业能够整合和调整，这个在危机的时候、在困难的时候不可避免的，有一些人他们没有现金，他们没有资本但是有很好的资产，那么他们又可以与那些用雄厚资本的企业进行合作。我认为在航运业资本必然会与较强竞争力的市场参与者自然的进行结合。

　　主持人：我们时间过的非常快已经一个小时十分钟了，到我们结束我们对话的时候，在结束之前我希望每一位嘉宾留下一句话，这句话留给明年第九届海运年会的，各位希望留下怎样的话。

　　梁万祺：我要用魏董事长的一句话，那就是我们要在危机中始终观察到机遇。谢谢！

　　H.N.J.Smits先生：我想用另外一种措词来说这一句话，那就是用长期的眼光来应对挑战。

　　魏家福：明年的海运年会大家一定会形成共识，博鳌开会迎来振兴期。

　　侯云春：在低迷中加快调整靠振兴加快发展。

　　陶冬：这是一个马拉松我们分配好体力，机会在前。

　　主持人：大家听到我开场所说的，我们今天一定比G20达成更多的共识，五位嘉宾的确让我看到更多的共识，虽然形势判断不完全一致，但是海运业未来走势判断高度一致的，那就是风险很大机会依然很多，希望通过这样的讨论，大家一起来规避大海上存在的风暴和暗礁，一起把握住属于我们全球每一个海运从业者黄金十年的到来。再次用掌声感谢台上几位嘉宾。谢谢！

　　我们接下来进行一个非常特别的环节，汇丰互动环节，掌声有请汇丰的廖佩玲女士来主持这样一个议程。谢谢！

　　廖佩玲汇丰

　　主持人：女士们、先生们大家好！大家好我是汇丰银行廖佩玲，这个调查问卷分为两个部分这个部分今天明天都会有，大家根据问题选择答案，每个人有30秒钟时间回答每一个问题，这个大屏幕也有问题中英文显示，大家坐上有投票器选择答案，根据选择项前面自描投票器按你们键ABCD结果就会发送出去。

　　博鳌海运中国年会最吸引的你的是，A主题和议题B商业合作、C宣传D会议和公式，我们看到大家都选A。

　　现在我们开始正式提问，第一题，以下是北海布伦特原油和新加坡近几年净值，您认为2020年这两个价值多少钱？大家猜的100至120元。

　　第二条问题，您认为影响航运的非负面因素是？A船供应比较多。B、环球经济影响。C信贷紧缩。D恶性竞争。大家都觉得船供应过多还有运价低迷。

　　第三条问题，您认为航运业的衰退将会持续到？A、2012年，B、2013年，C、2014年，D、2015年以后。大家都觉得是2014年。

　　第四条问题，您认为哪一个航运板块将率先进入稳步复苏？A、干散货运输市场，B、邮轮市场，C、班轮市场，D、杂货船和特种船。大家认为是第四个。

　　第五题请预计2012年波罗的海干散货在哪个区间？他们选择1000到2000点。

　　第六题，如果你手上有较充裕的资金以下哪种船值得投资？A集装箱，B、干散货船，C、邮轮，D、其他船形。答案：其他行业。

　　第七题，你是否赞同集装箱船舶领域船舶大型化趋势？A、非常赞成，B、比较赞同，C、反对，D、无所谓。答案：B。

　　我们今天这个环节结束了，我们明天还有一个环节。谢谢大家！ 请大家10点50分回来，我们继续开会。谢谢大家！

　　(茶歇)

　　主持人：女士们、先生们大家早上好！我今天也非常荣幸有机会跟大家继续我们海运大会的环节，那么我是波罗的海国际航运公会的总裁，我们下面的环节议程会讨论模式突破，在这里我们有一群非常专业的人士来跟大家一起讨论，一起讨论我们下面的一个环节，我们有来自于金融界，来自于航运界来自于各个行业的重要人物，我们现在热情的欢迎他们。在我们开始之前，我想跟大家说一下就是不巧的是有一个先生不能参与的我们讨论，我们今天也失去倾听他意见的机会，我们前面已经讲过航运业目前的现状，我们有很多的挑战但是也有很多的机会，按照我们看到的现状，我觉得是我们一个自己出现的问题，也就是说我们看到船东，我们和我们这些业主在2004年之后是有一个比较好的发展，像中国和发展中国家，有一些比较大的机会，然后给了我们很多的机会，在这个航运界看到了大量的船运需要，我们今天所看到的情况就是一个非常具有挑战性的状态，但是我们必须要有一个模式的突破才能够继续往前走。今天，我们非常开心能够有这么多的专家跟我们一起来讨论怎么样去进行突破，怎么样能够改变我们的现状。其中一点就是要创新，我们前面一直在谈这个问题，我们怎么样进行我们的创新来改善我们的船队，怎么样降低船队的成本，通过创新通过技术的革新来改变这样一个现状。第二，我们要谈的这个问题也是非常重要，我们作为船东怎么样能够来减少我们所说的供应过渡的这样一个问题，我们说过比如说减少订单通过我们一些订单方面的加强管理，进一步的来降低我们的成本，然后我们要考虑到码头船务的问题，然后进行我们的改造和回收，甚至可能是重新适应一些现有的码头的一些资源，还有就是把一些比较落后的码头或者说是废弃的码头进行改造，比如说改造成风力发电的地方，这样更好的使用目前他们的价值。我们今天请到几位嘉宾将一起讨论船东和航运公司怎么样更好的利用当前的机会，我们觉得船东和航运公司其实面临着一个机会，现在我们知道长途的这个货轮现在处在一个低位，船东也更希望和航运公司签订一个比较长期的计划，有能够让银行看到我们的航运船只是长期被使用的，所以这样也许通过这种模式也会帮我们解决当前所面对的一些困难，刚才魏船长所说的一点非常重要，我们要用乐观的情绪去看待现状，我们确实是面对一些困难的境地，但是困难境地之间我们会有新的解决方法，所以我们现在的这样一个讨论环节就是模式突破，我觉得对于我们今天早上的内容来讲这个也是非常的切合实际的讨论的话题，我们几位嘉宾。第一位是招商局集团有限公司董事和总裁是李建红先生；李先生是伦敦大学的MBA，他目前是招商局集团有限公司的董事和总裁，他会跟我们一起讨论创造共享价值促进均衡发展，我现在请大家热烈的欢迎李建红先生给我们做演讲。

　　李建红：很高兴在温暖的博鳌和大家共同探讨海运业的发展另人对未来充满期望，海运业是一个周期性很强的行业，凡是在行业内有一定的资历人士都经历过行业的冬天，今天行业所处的冬天好象比以往更寒冷、更漫长，波罗的海指数较长时间在低位徘徊，中国出口集装箱运价指数跌破千点，邮轮日租金只有两千美元，行业企业亏损面不断扩大，与以往比较起来这次行业的冬天不但是一个周期性的衰退，更是一个深刻结构性转型，背后的深层次原因是全球经济格局的再平衡，WTO等全球金融机构贸易增加只有58%远低于2008年金融危机前的增长速度，海运需求与世界贸易密切相关，海运业未来可能经历一个长期低增长的过程，过去我们已经习惯了高速增长，在不断的扩大市场当中许多问题被增长所掩盖，今天当我们面临全行业增长放缓的问题时，应该认真反思高增长时代行业存在着各自追求各自的规模扩张，忽视行业的平衡发展，导致了整个海运业行业环境的失衡，因此行业需要新思维。我们认为，共享价值是应对未来挑战的新思路，共享价值是企业价值和行业价值的共同分享，企业在创造自身价值的同时也在为行业创造价值，他所追求是反映长期发展能力的价值目标，是企业和行业的共赢而非企业短期局部的利益。那么，海运企业如何实现共享价值？我认为有以下三种主要途径，一是横向共享。主要是行业中同类企业之间通过联盟、合作、协商等方式改善资源的利用，提高才能使用效率以代替才能无序扩张，以代替单纯的价格竞争，从而维护行业稳定发展，达到产能基本平衡市场良性竞争价值相对稳定。这样企业在打造自身价值过程中也创造了行业价值实现了价值共享，我们可以看到这样的例子，在全球三大东西主干航线中主要公司都开展的一定范围航线互动活动，特别是外企联盟、伟大联盟和新世界(8.76,0.01,0.11%)联盟，三大联盟当中舱位互租互换，码头资源共享等，新资源开发等较为密集的合作。通过这样的合作各公司利用现有的资源达到增加航班航线密度，提高公务水平的避免竞争和浪费，对于整个公司都有利。我们看到中国港口当中看到横向共享的情况由码头之间的整合，如青岛港、深圳西部港区码头区域的整合，在港口群之间的整合，西南港口群三港整合重组，这些行动都提高了资源的利用效率，降低了营运成本避免了市场恶性竞争，最终汇集相关码头港口以及整个行业。共享价值的第二个途径是纵向共享，使企业的价值与行业中的顾客或供应商的价值共享，如码头公司以分栏公司的价值共享，分栏公司与货主价值共享，我们看到共享成功例子如航运企业与石化企业建立合作关系一方面航运企业为石化企业提供石油运输服务。另一方面石化企业也为航运企业提供船用燃油，石化企业既是航运企业的顾客也是供应商，通过这样的合作双方降低了成本稳定了生产，产生了更大的效益。

　　当然也有反面的同志，有一些货主以货源为后盾大量定制新船，最后因为自身不具备行业经营能力遭到损失，共享价值第三个能力就是社会共享，主要企业和行业环保其他社会方面做出的贡献，以及企业和行业的形象以及经营环境改善所带来的价值，企业承担社会责任，目前已经成为大家的共识，承担社会责任并不意味着只有付出，相反企业常常从中发掘出商机创造新的价值。

　　目前港口企业进行的绿色港口建设就是一个例子，许多码头进行了设备和船舶的油改电改造，这个对港区的污染和碳排放量大大减少从而降低了港口营运成本以上例子我们可以看到海运企业共享价值的实践已经有了良好的开端，共享价值将为我们带来新的机遇、新的商机。我们也应该看到这个方面的行动还很初步，基本现主航线大码头大企业的范围，还未成为诸多企业的行为，为了实现企业和行业的共赢我们应该在行业内大幅提倡共享价值观，建立共享价值行业准则，充分发挥行业协会行业联盟的作用。特别是大企业要在共享价值，实现共赢进程中起到引领作用，大企业本身就是行业的领导者，行业秩序的维护者，行业发展的得意者，因此大企业有责任也有动力倡导引领整个行业创造共享价值实现更好的发展。这里需要指出的是倡导共享价值观并不是推动行业垄断因为行业垄断恰恰与共享价值观背道而驰的。

　　女士们、先生们共享价值只是我们面对这次行业大三退所引发的思考相信这个“大三退”会引发大家共同思考通过整个行业大变革进而实现行业发展大突破，如果共享合作均衡长远利益等等这些理念真正深入到行业每个参与者心目中去，也许我们摆脱海运业大起大落的步骤，也许行业发展真的会向博鳌天气那样温暖如春。

　　各位同仁海运业的冬天虽然比较漫长，但是这次年会当中我们依然感受到变革的萌动，为行业春天的到来积蓄力量，对于海运业的发展我充满信心。谢谢大家！

　　主持人：我们觉得确实刚才我们发言嘉宾对我们的鼓舞也是像博鳌的天气一样，我们非常感谢李先生，我们下面的一位演讲嘉宾是长荣集团副总裁谢志坚先生。谢先生他也是有MBA的学位，他在96年就加入了长荣集团，在长荣集团一直担任了非常多的要职，他今天会给我们讲一讲中国的十二五对航运业的机遇和挑战，我们现在非常热烈的欢迎谢先生。

　　谢志坚：尊敬的魏主席女士们、先生们大家早上好！这是我第八次来参加中国的国际海运大会，这次魏主席非常热情的又邀请我再次残参与这次会议，所以我也能够在这里跟大家分享一些我的想法，今天我回跟大家讲一讲中国的十二五的计划，魏董事长刚才已经提到了“十二五”今天早晨他是第一次提到这个说法，大家可能还不太了解这个“十二五”计划是什么，他是意味着在中国每过五年中国政府就会有一个非常重要的一个五年计划，这个五年计划主要是中国政府管理中国的重要的一个宏伟计划，对于航运业来讲我们也已经观察到，有可能会出现几个情景，在这个十二五计划当中可能给我们勾画出几个不同的情景。第一就是制造业当中的劳动力缺乏，尤其中国的沿海区域。第二，在中国的中西部地区将会有更多的投资，这样我们就需要一个非常全面一个有效，一个透明的这样一个物流和交通的网络，在中国的这个中西部和东部联系起来，要把他们从中西部这个货物运东部，那么作为船运公司我们觉得我们现在实际上面对一个很重大的挑战，我们怎么样重新的来构件我们的服务战略，能够在“十二五”过程当中发展的更好，因为我们的时间非常有限我现在直接进入我的演讲。

　　我们可以看到这里有很多的不同的指数，我们可以看到现在有越来越多的制造业的他的活动将会转到中国的中西部，我们这里讲到了思维的流动人口主要是指的劳动力，基本上从中西部转到东部，我们可以看到在中国像平均每六个人当中就有一个人是流动人口，但是根据相关的报道这种流动人口的增速将会放缓，刚才陶冬他也说过，就是人口的红利和卢维思观点可能会出现，也就是中国的寿命越来越长，这样人口的红利就会逐渐的减少，也就是过去十几年中国所享受的人口红利可能逐渐消失，因为中国现在进入老龄化的社会，我们现在老人越来越多，但是由于原来计划生育政策年轻人口比较少，所以，你就会发现这个人口红利或者说是在人口方面的这种优势将会逐步的减少，在讲到中国的世界工厂他的这个生产基地将会发生转移，我们原来港口大多数是在沿海地区，可是现在中国的整个生产的基地有所变化，所以将来将会是内陆港口的建设正是方兴未艾。我们可以看到中国规模以上港口吞吐量的统计，内河港口的增长将会越来越大，我们可以看到2009年内河增长39%，可以看到内河港口增长比较快。再一个我把“十二五”叫做五年盛事，五年主要哪些跟我们航运业有主要关系呢？第一就是扩大内需，这个跟我们航运业非常息息相关的，因为目前中国的主要消费他只占到中国三分之一的GDP，到将来可能会从三分之一长到二分之一。那么在这样一个十二五当中可能会有五个主要的行业会是我们扩大内需的行业，其中就有一个是航运，根据这个十二五计划我们可以想象到，就是说我们可能会有大量的投资，或者说是中央政府会鼓励这个方面的投资，比如说像投资到南京、武汉、重庆这样的一些二线城市，这里甚至还包括成都也算是我们经济的枢纽，大家不知道有没有去过南京，南京是中国十朝古都，今后的五年当中当地政府将会投资超过1.3万亿的投资，那么到了2015年的时候他们将会建成一个南京都市圈，到时候它的GDP接近1万亿，他就会构建一个像港澳珠一样的这样的经济体，他会在长江中下游奖励一个类似于港澳珠这样的经济体，武汉地理位置接近于芝加哥，我们把他叫做东方的芝加哥他们在“十二五”期间投入1万亿资金，使它的经济增长15%经济总量达到1万亿，他也希望这个城市成为国家中心城市就好象美国的芝加哥一样，另外他们希望武汉建立长江中游航运中心，那个时候每年武汉港吞吐量1.5万吨，重庆成都一体化我们知道深圳是中国的第一个经济特区，第二个大的经济特区上海浦东。第三，就是天津的滨江新区，现在第四个真正比较大的经济特区就是成都重庆经济特区，他们将会成为第四个比较大的经济特区。

　　他们将会把这样一个经济区发展成为一个五代双核中心区域，以成都重庆为区域带领周边来发展，我相信这个策略将会非常成功，跟这个珠三角比起来他的薪资和土地成本减少20%到30%，这个地方黄金水道的起点地理位置非常的好，我们讲一下前面的十一五过程当中我们看到我们的投资是一个什么样的状况。这个十一五期间整个政府投资是7.7万亿在交通基础设施上面，就在这五年当中公路、铁路、民航、旅程运力增长40%，港口的通关能力也翻倍的增长，其中集装箱通关能力增加了700万标准箱以上，我们跟他们相比公路成本比我们高我们铁路将会成为内陆长途运输比较有利的方式，我们航运公司应该更加的关注，还有一个航运水道打造一个黄金的水道。大家知道长江货物吞吐量是世界第一，是美国密西西比河的三倍，他整个沿岸的九个省市GDP占到全国的40%，可以说在中国影响巨大，还有运输成本占地小也绿色环保。

　　从重庆到上海长江铁路和公路运送集装箱大家1比2比6可以看到水陆最便宜的铁路其次，我们再看十二五在十二五过程当中，我们会加大的投入中国预计将会在360亿的投入，但是根据相关的评估整个需求将会达到1500亿以上，就是说整个十二五结束了以后，整个的投资可能就会增长到1500亿以上，然后，我们长江干线运力和建设也是显著的在增长，2010年长江的九个省市也在大量的增加吞吐量，三峡大坝从重庆和宜昌之间，它是可以停舶和通过万吨级的船只，过坝的时间缩短了10到12个小时，五万吨级船可以上海通到南京，五千吨级船可以通达武汉，五千吨差不多相当于320个标准箱，等一下我会细讲。

　　然后我们讲一讲铁路，在过去五年当中投资当中1.98万亿是前一时期的六倍，而且可以说高速建设，在今后的五年当中，可能铁路的投资是2.8万亿，相对来说在过去五年当中，我们的铁路旅程是9.1万公里，可是到了2015年这个数字将会提高到12万公里，我们看一下机遇和挑战。我们现在所面对的这个机遇和挑战是并存的，我们有很多的机遇但是我们同时也要面对各种各样的挑战，首先是低碳的理念与振兴水运，我们现在我们的能耗约为铁路运输的三分之二，公路运输的六分之一，这个方面我们仍然具有很大的优势，另外内需的加大将会继续刺激产业的转型，将来我们认为国内的这种需求对服务和物流的需求将会是我们在中国内陆开展业务的大好时机，然后贸易结构的重新平衡也将会给我们带来很多的机遇。中国越来越富我们就可以中国全国的人民就愿意采购进口的产品，这样一来也就有更多的机会，不要把所有的鸡蛋放在出口的篮子里面，还有很多进口的机会，我觉得这个对于整个中国还有整个航运公司都是如此。我们看一下挑战，我们在挑战方面一个瓶颈就是中游是一个瓶颈，我们说中游一个进江的河段，从上海到武昌的时候，刚才我说过到了武汉船就只能降到五千吨级了，就是进江河段有枯水期，这一段347公里的行段成为一个障碍。还有三峡大坝的转运，我们三峡大坝旺盛的过坝货量阻塞了三亚的运力，这个仍然是我们长江航运的瓶颈我们也要加强这个方面的建设。我觉得在将来也许我们在非常靠近大坝的地方可以安排集装箱的运输，因为现在这个问题就是我们在这个反坝转运方面的问题还有投入资金不足航道等级不统一，天然人为因素造成部分长江航道运力开发不足，或者目前是超载。而且在十一五期间对于长江航道的投资仅仅占到京沪高铁投资的3.6%，而且全国铁路的预算比较更是九牛一毛只到0.4%，还有就是综合交通网络还有待建立，节省这个运输的成本，目前中国80%的货运依然是依赖公路，所以，现在社会物流成本可以说太大了，占到了GDP的18%，实际上就是说我们有太多的钱浪费在路上了，目前中国的铁路集装箱运输比例只占铁路总运量3%，而集装箱铁路和水陆联运的比例也只有总港口货量不到2%，铁路水陆联运发达国家比较普遍，比例有30%中国只有2%，中国这个方面尚未成熟，将来将是一大负担，沿江铁路尚有空间，沿江铁路网密度比较低的，我们说过进江这个河段有枯水期所以我们需要大量的铁路支持这个航运，在这个过程当中也要有铁路支持。在长江的沿江铁路的密度他只有109.8公里每万平方公里的密度，在中国以中国的经济体量来讲这个密度还是比较低的，因为德国的铁路是中国的十倍，而美国也是中国的两倍之多，所以，这一点上也需要加强。

　　结论，“十二五”我们航运非常高兴加入这个建设的热潮，我们建设不同的当中和十二五保持一致，作为航运系统来讲如果长江航道是中国主动脉，综合体系就是神经系统，所以希望政府加大综合系统的整合，还有铁路水陆运输都有节约土地能源和环保的特点，这样一个铁路集装箱运输和铁路水陆联运将打通长江航运脉络的重要方法，感谢大家的倾听。谢谢！

　　主持人：刚才真的是非常有意思，谈到了我们之前谈到的一个问题，我们需要在采取一个全面的解决方案来解决这个问题，我们下一位发言人就是理查德。塞德勒他是中国英国劳氏船级首席执行官，他在1997年成为这个方面的专家，在2004年成为一个银行家，那在2007年的7月1号成为英国的劳氏集团的首席执行官，理查德。塞德勒是船级设计者的协会成员之一，有请理查德。塞德勒先生；

　　理查德。塞德勒：魏董事长、女士们、先生们大家早上好，今天非常荣幸跟大家分享我在造船业新兴趋势的观点，我希望借此机会各位可以暂时将注意力从各项数据当中转移出来，与我一同展望中长期阶段内商船船队面临的一些挑战，英国劳氏船级社迄今为止已经走过了251个年头，我们拥有独特的视角在过去的多年间我们看着商船船队从小型风力无比抵御自然侵蚀船舶计划，如今能够使用能源往返固定海域当中与自然环境和谐融洽的大型船舶，我们面临着转换，用纯粹的经济学术语表达船东船舶营运商需要问自己一个问题，根据对于船舶租金的预计，设计时使用一百美金每桶燃油能够航行多久，根据国际能源储备预测2035年的原油价格将超过200美元每桶能源需求将以每年1.4%的速度增长。相信整个社会对于洁净油的追求将会进一步推高油价，众所周知在过去30年进原油价格翻了三倍，我们面对的不确定因素远远不只原油价格一个，全球的人口正面临着结构上的转移，这种情况带来的影响远远大于更高的原油价格带来的影响，据世界人口到2035年将达到85亿，非经合组织国无论人口数还是个人平均财富值都是增长最快，单单中国印度非洲人口占到世界67亿总人口的52%，这些人口的阶级会改变的贸品的本质和方向，包括石油、天然气和煤炭等能源商品，谷粒的食用品都满足当地需求，随着这个价值增长原材料价值增加，增加商品可能性推动了船的安全，因此船上安保将成为未来船舶设计重点工作领域。我相信这些问题将促使政府纳入船舶政策重要一环也确保能源产品的安全，中国也正是这么做的，正如我在之前的年会上说到中国是首个为商船全寿命支持的国家，从整个过程船舶的概念设计一直到建造维护和拆借，中国政府强制规定中国在2020年之前50%的能源需求必须由中国制造和船东拥有的船舶进行运输，中国走在了世界的前列。那么，这些变化对于商船船队的设计方、建筑方、维护方、运营方意味着什么，逐步升级的原材料船舶尺寸增大，海上运输需要更多灵活性而且燃烧效率，这个不仅燃油消耗统计上应和社会上的需要，我们要做非常简单就是找到合适的方法介绍每单货物燃油消耗量特别是每个货品运输对于解决方案将会增长，因为数据是此类运输当中关健词，我们需要有一个特别针对性技术和盈利方面解决方案以满足各种运输需求包括政府和政府之间包括原油和矿石的运输以及纯粹的商业需求消费品和工业设备的运输，这个对于船舶设计和营运方式都有影响。除了优化船型屋外未来设计必须创新型灵活性的选择，比如说碳燃料提供三种燃料推进，重油流出燃料和气体燃料，还有生物能源如生物燃料和燃油电磁等等都需要考虑，燃油价格上涨回购货将成为司空见惯的情况，这个必须考虑配备多种模式的货运，如在甲板捆轧集装箱的邮轮。IFO国际能源管理标准能部，成为能效被以往的能源，灵活的船舶设计和盈利战略成为我们的新能源来源。发明的历史告诉我们为工业和社会的显著变化做出贡献的技术通常并非来自于设计的进化，同样他也来自来自于社会市场的共识。

　　著名的工业家曾经说过，我去问人们需要什么样的交通工具，他会告诉我们需要跑一些快一些的马，乔布斯发明的苹果不是因为市场的需求这些理念纯粹来自于思考角度和创新及时需要承担风险，因此试图改变设计理念规则应该以船舶公司多多沟通和合作，造船行业应该鼓励创新，规范和社会需要的以不是标准的技术，传达新技术是大势所趋，而船舶社的规范确保新技术安全性可行性和可靠性，而不需要时间去检验，新的世界经济需要我们从根本上转换角度对行业进行思考，我们换一个角度想可能更容易理解，创新的重要性船舶并非静止不动的钢铁，加入失去供应链一环同时全世界船厂数量进一步增长，全球船产业供应链任何一个物流专家可以告诉你，现在供应链可以使大多数事物成为可能，我们寻求技术性概念性方案应对全球挑战时更多意味着海运业的存在，正因为海运业的需求今天在这里大胆的说如果一个人口众多的国家的政府如果没有制定商业行业战略就是至其国民安康和危险。

　　没有可靠的航线没有急需物资的运输方式没有海上的保护措施，这样的政府无法控制其命运，更无法控制其国民的命运，运输货物的能力和能源和食品安全同样重要，全球贸易的现实将促使西方和世界各地政府重新审视20世纪海上运输将第三世界国家处理的决定，再次探讨收回本国造船行业支持的决定，事实上集中到一两个国家中造船就是将全球供应链的控制权交到了几个国家手中我相信这样状况不会有利于本国最大利益，这样的动态将使我们每个人都进行换个角度思考。谢谢大家！

　　主持人：非常感谢理查德。塞德勒先生您说非常对，归根到底我们是一个服务行业，我们必须了解到客户的需求，以其他们需要我们为船业进行什么样的创新，我们下面有许立荣先生，来自中国海运公司董事总经理。许先生在2011年8月被提升为公司的董事总经理，也是中国海运集装箱副总，以及中国海运香港控股有限公司的总经理。我们希望他能够给我们介绍一下船运企业和货主之间的合作模式和前景，这是一个非常重要的主题，或许可以给我们看看未来的船运的未来机会来自于哪里？谢谢！

　　许立荣：谢谢主席先生！海运年会几乎每次都参加，今天第八次，所以我想借此机会在这里代表李董事长对于本次年会的胜利召开表示热烈的祝贺，航运企业与货主如何进一步深化合作关系是近年来业界最为关注的话题之一，中国海运和各大航运企业在加强与货主合作方面也进行了很多有利的探索，今天我想以航运企业与货主的合作模式与前景为题谈谈我们对深化航运企业与货主合作的思考，航运企业与货主的合作模式一般大概可以分为三种，第一种是简单的交易关系，货主与航运业签订航行租船合同或者航运企业定仓，由航运企业转运货主制定的货物在规定期限内将货物运抵货运港，货主按照运价支付运费，这个比较初级的合作关系。第二种合作伙伴的关系，货主与航运企业建立战略伙伴关系，双方都将对方的合作纳入自身的战略发展规划，双方通过签订长期运输合同，是因为有航运企业根据一定运价和运量为货主分批次运输货物双方信息共享，共同抵御市场风险交易价格也随之处于长期相对稳定的状态，甚至是长期固定的状态。当然，前提是双方均有利可图，这是一种比较高级的合作关系，从现在大生产的专业分工格局和现在大物流的供应链角度来看，这种模式是较为理想的长期合作模式。第三种是资本纽带的关系，货主航运企业逐渐合资航运公司，承担货主企业的货物运输，货主提供货源，航运公司利用专业优势负责合作营运管理和安全管理，合作双方各取所需，好处货主保证运输稳定运价需求可以满足，航运企业可以稳定货源稳定收入的目标也可以实现。当然不利之处是由于合资公司高度依赖货主的企业，一旦货主的运输需求出现波动对于合资公司的经营将造成重大影响，进而影响双方的合作关系，从发展趋势来说，随着经济的发展和专业化加强，航运企业与货主的合作将会进一步深化，逐步走向更高层次。第一，经济全球化的逐步深入，由航运企业和货主深化和合作的需求，货主需要全球范围内拓展需求，对于专业化行业需求与日俱增，货主企业自己投资组建团队虽然更好控制运力控制交货环节保证运力相对稳定但面临很大市场风险，人才风险、安全风险、法律风险等诸多风险。我们从历史总结来看，货主自建船队大多数情况下弊大于利，而专业化的航运企业拥有更专业的人才，更庞大的规模更完善的网络，更全面的经营方式可以为货主企业提供更好的服务和更低的价值，行业企业与货主深化合作符合社会专业合作分工的趋势，符合供应链发展的需要。

　　第二，航运的周期波动性为航运企业货主深化活动提供了环境，航运企业与货主深化合作关键是能够实现共赢，航运是典型周期性产业，尤其近年来波动周期变短波动周期加大市场前景难以预测，这个不仅对航运企业不利对于货主企业也不利，货主最核心需求是航运具有可靠性运价具有稳定性，在航运业找到诚信可靠配合默契利益共享风险公担合作伙伴对于货主来说也是非常期盼。

　　第三，科学进步对于航运企业货主合作提供的条件，信息技术发展为双方合作提供了可能，投资双方相互协作基础上整合资源互相开发信息平台，航运企业了解货主生产信息、库存信息运输需求，货主可以了解航运企业舱位信息、货运的在途情况在港情况，双方信息共享协商沟通改善流程可以提高货物运输准确性、安全性、完整性和可靠性，降低货差充分利用航运运力最终降低整个成本，提高货主航运公司满足度从而创造价值最终实现互利共盈。我们作为航运企业我们希望与货主合作，我们希望与货主建立长期稳定战略伙伴关系我们倡导与业主强定运价相对稳定甚至固定的长期协议，尤其航运市场具有周期性波动的特征，这个协议一段时间可能航运企业吃亏另外一个时间内可能货主企业吃亏了，但是长期来看由于或作双方规避了市场的风险双方一定是共赢航运企业行动起来为深化与货主合作创造更多的条件，第一航运企业加强改建服务水平建立与客户为中心客户体系，航运企业以市场为中心重点关注客户的差异化需求，加强客户关系管理对于大客户应根据客户的需求制定全程物流解决方案，努力看到客户价值链合同中注重信誉，不追求短期暴利通过资源利用效率提高效率创造价值，与大客户签订长期运力合同公担风险共享收益，也可以与大客户组合联合体共同开发海外市场拓展营运业务在大客户成长中实现自身发展，中小客户进一步加强电子商务建设，努力提高运输服务便利性，这样减少双方的成本实现互利共盈。

　　第二，加强信息网络物流网络的建设提高为货主服务的能力，随着转移深化航运业正在进入现代物流时代，航运企业应该具备提供全球服务和运输服务的能力和实力满足货主提供供应链提高稳定性连续性的要求要具有全球服务的能力，必须具有相应的物流网络、信息网络、管理能力和人才储备，航运企业应该自身品牌优势进行全球布局并将货主服务港到港运输拓展到仓储、加工、配送一直送到产品生产流通分配消费真正植入客户价值链努力为户创造价值。

　　女士们、先生们在全球经济增长大背景国际贸易航运市场都将进入新一轮调整发展时期，新一轮发展必然要求航运企业调整经营战略和经营模式加强合作、创新发展公担风险共享收益，我们愿意与货主企业一道共创美好的明天。谢谢大家！

　　主持人：您讲的非常有意思，特别是现在运费很低货主非常愿意跟船公司签订长期协议，如果现在运费很高他们根本不愿意跟我们谈长期合作的事，下面一个演讲嘉宾是常德传先生，来自中国青岛港集团有限公司董事局主席总裁，他是第十和第十一届全国人大的代表，他被称之为中国港口管理的教夫，他今天给我们谈谈中国港口理性发展，常先生有请，请各位跟我一起鼓掌欢迎常先生上台演讲。

　　常德传：尊敬的魏家福董事长，尊敬的马泽华总经理，女士们、先生们大家上午好，今天非常高兴再次来到我们博鳌参加第八届中国国际海运年会能够与各国朋友相聚这是我们很大的荣幸首先代表青岛港集团向在座各位多年来对我们支持和帮助表示衷心的感谢。当前，全球政治和经济的格局正在发生深刻的变化，港行业面临着前所未有的机遇和挑战，本届年会以均衡和突破为主题，为港行界提出了一个崭新的话题，众所周知，世界万物都是相连的，彼此依存均衡相对路港、货还有我们的航必须保持四为一体均衡的发展，但人类的社会永远不会停留在一个水平上，均衡总是相对的，突破才是永恒的主题，世界上每一次经济格局的大条件大变革总汇带来港行业跨时代自我革命，转型和升级，我始终认为港口应该永远跟着船公司走，也就是我们的中国海运年会魏家福董事长召开八年，我跟着他开了八年的会，我们努力适应航运界新需求提高优质、高效、便捷省钱的服务全都在全球变革下实现新的突破，实现港口自身的价值。首先，我感到要为船公司提供全球最高的效率是我们永远不变的承诺，在分秒必争的航运市场，时间就是金钱，效率就是生命，港口作为物流上不可或缺的一个重要的结点，效率直接影响了航运企业的利益，因此我们感觉到责任重大，为了适应船公司航线的优化，平复发展的趋势，我们港口要不断的强身健体，提升我们的硬实力加快码头建设，优化布局的调整，加大设施的投入，始终做到世界上有多大的船，我们的码头我们港口就有多大的码头，青岛港已经携手中远招商局中石化、香港万邦、山东海运启动了青岛港港区的大规模开发建设，十二五期间将达到年吞吐量六亿吨，集装箱吞吐量达到两千万标箱，为全球航运业的大发展提供更加坚强的后盾，在科技进步日新月异的今天，信息技术成为提供服务的重要依托，加快互联网的建设建立统一的信息基础网络和应用支撑平台，提供全球定仓服务推动港环节资源共享和业务的合作是港行业信息化发展的大趋势，十二五期间我们将每年投入上亿人民币全面实现港口信息化的升级，为全球航运业提供一站式高效便捷的服务。在提升硬实力的同时，我们要投入更大的体力加大软实力的建设，其核心就是要不断的提升员工的素质，我们青岛港每年投入上亿元开展全员脱产大培训，通过员工高素质的实现了作业高效率，达到了港口与船公司更高层次上的良性的互动，我们的集装箱装卸效率打破世界纪录，铁矿石的装卸效率15次打破世界效率，在全球码头作业效率排行榜当中稳居全球第一，今后我们不断的超越这个高峰，天天用世纪的记录来作业，打造全球效率最高的港口。

　　第二，就是打造最强的物流供应链是我们的不断进取港行货贷各个效率实现了缺一不可港行系统，我们向被动参与物流向主动生产物流转变为航运业拓展广阔的土地，港口要发挥好商品流、信息流、资金流、技术流汇集一身的优势，牢固树立全球都是港行货源的福地，这样的理念通过与船公司之间资源共享拓展港行的产业链，密切与上下游的合作为船公司贸易商、生产商牵线搭桥，增强港行的辐射力互利共享共谋发展，随着全球化不断的深化，港行之间的围墙应该打破，港行之间港口必须与船公司强强的联合，构建起从货物包装陆运、海运报关分包交货一体化全球物流网络，目前青岛港已经联手中远等一些机构打造世界级集装箱发展平台为继续联盟合理发展提供了良好的基础。第三，营造最优的环境是我们的不懈追求，当前中国十二五规划的实施推动了国民经济的强劲增长，山东半岛蓝色经济区的战略的推进和青岛保税港区的运营更为全球航运业带来了广阔的商机，青岛港一定充分发挥我们的政策优势，挖掘市场腹地的潜能为全球航运业搭建好平台，我们在西安、郑州等地建立十几条班列，我们打破了各种运输方式的壁垒扩大联营的规模青岛至郑州的铁路，铁水联运通道被交通部确定为全国首批六个示范项目之一，把航运业的船舱口搬到了内陆城市的家门口，在这里我还想特别指出的是，良好的环境也许是最重要的环节之一，在这里我们呼吁政府和港行业共同行动迅速的扭转当前的被动状况。

　　女士们、先生们乘势而上开创未来，逆势而动失去未来，我相信只要港行企业之间深化互利合作加快转型升级就一定能够实现新的突破为全球经济的繁荣发展做出更大的贡献，对后预祝年会取得圆满成功。欢迎各位朋友到青岛港做客，最后衷心的感谢大家。