10月9日巴西到中国北仑港、宝山港的海运费报价为82.25美元/吨，9月下旬为69.2美元/吨，5月下旬为55.4美元/吨，而去年底仅为33美元/吨。
这种热度并非仅限于部分航线。反映国际海运费热度的BDI指数(Baltic Dry Index，波罗的海国际干散货海运指数)10月9日再创9860点新高，而这一指数7月2日为6304点。
这只名为“海运费”的蝴蝶在大洋上拍了拍翅膀，中国的钢厂随即感受到寒意。国内铁矿石价格从去年底的每吨660元，一路狂飙到9月下旬的1200元。理财周报再次将视野锁定在海洋，揭示海运指数变化背后隐藏着的价值链条。
海运费推高铁矿石采购成本
目前从巴西进口铁矿石的离岸价为48美元/吨，而海运费是82.25美元/吨。从巴西进口铁矿石的中国企业，为运输所付出的成本已经接近矿石本身的两倍。
一位正在印度进口铁矿石的外贸公司人士告诉理财周报记者，“对于所有进口工业原料，海运费上涨带来的成本压力都很大。一般单位重量价格越低，受影响就越大，但中国进口铁矿石受影响最大。”
虽然煤炭单位重量价格也较低，但“是中国影响世界煤炭价，不是世界煤炭价影响中国”，一位基金公司分析师这样向理财周报记者指出。今年1-8月，中国进口煤炭3498万吨，但自身出产的煤炭有150907万吨。
这种情况在钢铁行业完全不同。作为产钢大国，中国钢厂的原材料大多来自海外。铁矿石价格和海运费构成中国钢厂进口铁矿石的实际成本。
在长期协议价铁矿石价格相差不多的情况下，海运费的差别拉开了成本差距。这种差距目前已经颇为惊人。去年底，西澳和巴西到中国的铁矿石到岸价分别为485.9元/吨和600.6元/吨，今年9月底分别为593.3元/吨和879.0元/吨。这两个时间，中国产铁矿石现货价分别为660元和1200元。
在中国进口铁矿石的来源国中，澳大利亚占40%，巴西和印度是20%-30%。由于巴西和澳大利亚都签订了长期协议，对10年的供货量早有规定，每年谈判一次决定供货价格。而印度运到中国的铁矿石主要是现货贸易，主要受印度铁矿石到岸价影响。
钢厂遭遇铁矿石成本飙升
这些差距巨大的数字对钢厂意味着什么？
有几个比较极端的假设有助于理解这个问题。如果甲企业的铁矿石均来自澳大利亚，而乙企业均来自巴西，并且假设它们的进口量相同。那么，10个月时间里，甲企业和乙企业的进口铁矿石所花费成本比例将从100：124，扩大至100：148。更改一下设定，乙企业的铁矿石改为购自国内现货市场，那么，这一比例将从100：136，扩大至100：202。
理财周报记者发现，根据钢厂长期协议与现货购买的比率、外购和资产铁矿石的比率，海运费上涨传导给钢厂们不同的温度。
兰格钢铁研究中心主任徐向春告诉理财周报记者，中国的钢厂大部分既使用国产矿，也使用进口矿。“从进口矿石占钢厂生产所用矿石的比重来看，宝钢(600019.SH)接近100%、唐钢(000709.SZ)85%、武钢(600005.SH)75%、马钢(600808.SH)70%。鞍钢(000898.SZ)、攀钢(000629.SZ)和酒钢(600307.SH)大概有百分之十几，因为它们自身或母公司有自有矿山。”
在铁矿石缓慢走高、海运费价格快速冲高的情况下，自身拥有铁矿石供应能力的钢厂所受冲击最小；签订了铁矿石供应长期协议和海运长期协议、主要依靠进口矿的钢厂，由于铁矿石供应价和海运费已经以一年为期确定，所以到岸价成本低于现货市场的价格；而那些规模不足以签订长期协议、又缺乏自有矿山的中小型钢厂因为大比例购自现货市场，承担来自海运费上涨的冲击最大。
徐向春认为，承受了铁矿石上涨的成本压力后，钢厂能否将这种压力传导出去是个问题，因为和铁矿石的市场相比，钢铁市场的市场竞争更充分。而华泰证券钢铁行业分析师马克明在分析第四季度投资策略时指出，在钢材产品价格走旺的形势下，这种成本的提升得到了消化。
从更长远来看，这种“海运费→铁矿石到岸价→钢铁企业成本”的传导，会进一步影响钢铁行业的生态。徐向春告诉理财周报记者，海运费上涨对新一轮的铁矿石价格谈判很不利，因为澳大利亚认为自己吃亏了，要求按照到岸价比照巴西矿定价。
此外，徐向春认为，这种海运费带来的不同国家铁矿石成本的变化趋势如果维持，从长期看可能构成铁矿石来源地的变化，不过不会在短期内体现。但已经有分析人士指出，迫于澳大利港口运能压力，亚洲电厂将可能加大南非等远地煤炭采购力度。
“巴西虽然最远，但是铁矿石品质高，同时澳大利亚和印度铁矿石产能增加潜力有限。印度的铁矿石分布比较分散，中小型矿山较多，并且印度本身也是一个发展很快、对铁矿石需求很大的国家，会优先满足国内市场的需求。”徐向春说，“更长时间里，成本的差距可能会使独联体和非洲国家开采铁矿石热情提升。”
作者：刘璐 来源：理财周报
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